Hãng Tàu Từng Bước Đưa Dịch Vụ Trở Lại Kênh Đào Suez, Lưu Lượng Tăng Cao Nhất Từ Đầu 2024

Nguồn: Shutterstock

Lưu lượng tàu qua Kênh đào Suez đang tăng trở lại khi một số hãng tàu container bắt đầu đưa các dịch vụ Á – Âu quay lại tuyến Suez – Biển Đỏ. Diễn biến này diễn ra trong bối cảnh tình hình an ninh tại khu vực vẫn phức tạp, với rủi ro tại Biển Đỏ, Eo biển Bab-el-Mandeb và Vịnh Aden tiếp tục được theo dõi sát.

Theo Lloyd's List Intelligence, lưu lượng qua Kênh đào Suez trong bốn tuần tính đến ngày 16/08/2026 đạt khoảng 1.090 lượt tàu, tương đương 88,6 triệu DWT. Đây là mức cao nhất kể từ tháng 01/2024, dù vẫn thấp hơn khoảng 41% so với thời kỳ trước khủng hoảng Biển Đỏ cuối năm 2023.

Ở chiều ngược lại, tình hình tại Eo biển Hormuz tiếp tục diễn biến riêng biệt. Hormuz không nằm trên tuyến hàng hải Suez – Biển Đỏ kết nối Việt Nam với châu Âu, nhưng những biến động tại đây có thể tác động gián tiếp đến chi phí nhiên liệu và bảo hiểm hàng hải.

Lưu lượng qua Suez tăng khi các hãng tàu từng bước quay lại tuyến

Trong bốn tuần tính đến ngày 16/08, khoảng 1.090 lượt tàu đã đi qua Kênh đào Suez, với tổng trọng tải khoảng 88,6 triệu DWT. Mặc dù vẫn thấp hơn đáng kể so với giai đoạn trước khủng hoảng Biển Đỏ, lưu lượng này tăng khoảng 14% so với mức bình quân từ tháng 01 đến giữa tháng 06/2026.

Maersk cho biết hơn 30% sản lượng hàng hóa trên tuyến Á – Âu trước đây được chuyển sang tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng đã quay lại Suez.

Một số dịch vụ của các hãng tàu lớn cũng bắt đầu trở lại tuyến này. Liên minh Gemini Cooperation đã chuyển thêm dịch vụ AE19/SE4 từ tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng sang Suez từ ngày 10/08/2026, sau khi dịch vụ AE15 thực hiện thay đổi tương tự từ ngày 06/07.

Các dịch vụ này bổ sung điểm ghé Jeddah (Saudi Arabia) trong vòng quay cảng.

MSC cũng đã cho một số tàu đi qua khu vực Bab-el-Mandeb và Suez vào cuối tháng 7 và đầu tháng 8, trong đó có tàu container MSC Irina với sức chở 24.346 TEU.

Ngày 22/08, tàu container Bangkok Maersk, sức chở khoảng 17.200 TEU, lần đầu tiên đi qua Kênh đào Suez trên hành trình từ Italy đến Singapore. Theo thuyền trưởng Pata Radu, việc sử dụng Suez thay vì vòng qua châu Phi giúp rút ngắn thời gian hành trình khoảng 14 ngày.

Tuy nhiên, tốc độ quay lại Suez vẫn phụ thuộc đáng kể vào diễn biến an ninh tại Biển Đỏ và Bab-el-Mandeb. Maersk và Hapag-Lloyd vẫn duy trì phương án quay lại tuyến Mũi Hảo Vọng nếu điều kiện an ninh không thuận lợi.

An ninh tại Biển Đỏ và Vịnh Aden vẫn là yếu tố hạn chế

Trong khi lưu lượng qua Suez tăng, rủi ro an ninh trên hành lang phía nam vẫn chưa được loại bỏ.

Tại Yemen, cảng Al-Mokha đã ngừng hoạt động thương mại sau các cuộc tấn công bằng tên lửa trong tháng 8. Những diễn biến này ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động tại một khu vực nằm gần tuyến hàng hải kết nối Vịnh Aden với Biển Đỏ.

Tại Vịnh Aden, nguy cơ cướp biển Somalia cũng xuất hiện trở lại. Ngày 20/08, tàu chở sản phẩm dầu Sibu 1 mang cờ Eritrea bị sáu đối tượng có vũ trang khống chế cách Al Mukalla, Yemen, khoảng 136 hải lý và bị chuyển hướng về phía Somalia. Đây là vụ bắt cóc tàu thương mại thứ sáu được ghi nhận kể từ tháng 4/2026.

Vụ việc xảy ra chỉ vài ngày sau khi tàu Lutuf bị các đối tượng cướp biển tấn công và khống chế ngoài khơi Somalia, cho thấy rủi ro an ninh tại Vịnh Aden cần tiếp tục được tính đến khi các hãng tàu đánh giá khả năng duy trì hải trình qua Bab-el-Mandeb. 

Hormuz diễn biến riêng, nhưng vẫn tác động đến chi phí vận tải

Tình hình tại Eo biển Hormuz cần được xem xét tách biệt với tuyến Suez – Biển Đỏ.

Hormuz nằm giữa Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman, không nằm trên hải trình trực tiếp của hàng container từ Việt Nam đi châu Âu qua Suez. Do đó, những biến động tại Hormuz không đồng nghĩa với việc hàng Việt Nam đi châu Âu phải thay đổi hải trình.

Tác động đối với doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu có thể đến thông qua giá nhiên liệu, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các khoản phụ phí liên quan đến an ninh hàng hải.

Trong khi đó, với các dịch vụ sử dụng tuyến Suez – Biển Đỏ, yếu tố cần theo dõi trực tiếp vẫn là tình hình tại Biển Đỏ và Bab-el-Mandeb.

Các hãng tàu đang quay lại Suez nhưng chưa phải toàn bộ mạng lưới

Diễn biến hiện tại cho thấy quá trình đưa dịch vụ trở lại Kênh đào Suez đang diễn ra từng bước, thay vì đồng loạt trên toàn bộ mạng lưới Á – Âu.

Một số dịch vụ của Maersk, Hapag-Lloyd và các hãng trong Gemini đã chuyển lại Suez, trong khi nhiều tuyến khác vẫn duy trì hải trình vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Đối với hàng hóa từ Việt Nam, cần phân biệt giữa dịch vụ đi thẳng từ Việt Nam và dịch vụ sử dụng trung chuyển tại Singapore hoặc Tanjung Pelepas. Việc một dịch vụ Á – Âu quay lại Suez không đồng nghĩa toàn bộ hàng xuất khẩu từ Việt Nam đã được hưởng lợi từ thời gian hành trình ngắn hơn.

Tác động đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu

●    Hàng Việt Nam đi châu Âu chưa mặc nhiên được rút ngắn thời gian vận chuyển chỉ vì một số dịch vụ Á – Âu đã quay lại Suez. Doanh nghiệp cần kiểm tra cụ thể vòng quay cảng và điểm trung chuyển của từng dịch vụ.

●    Thời gian vận chuyển có thể được rút ngắn đáng kể đối với những dịch vụ thực sự chuyển từ Mũi Hảo Vọng sang Suez. Trường hợp Bangkok Maersk cho thấy thời gian hành trình có thể giảm khoảng 14 ngày.

●    Rủi ro thay đổi hải trình vẫn tồn tại. Các hãng có thể quay lại Mũi Hảo Vọng nếu tình hình an ninh tại Biển Đỏ và Bab-el-Mandeb xấu đi.

●    Chi phí nhiên liệu và bảo hiểm vẫn cần được theo dõi, đặc biệt trong bối cảnh rủi ro an ninh tại nhiều khu vực hàng hải cùng lúc gia tăng.

Tác động đối với doanh nghiệp logistics

●    Kiểm tra lại vòng quay cảng và hải trình của từng dịch vụ trước khi cam kết thời gian vận chuyển với khách hàng.

●    Phân biệt dịch vụ đi thẳng và dịch vụ trung chuyển. Việc một dịch vụ Á – Âu quay lại Suez chỉ tạo tác động trực tiếp đến hàng Việt Nam nếu lô hàng thực sự được vận chuyển trên dịch vụ đó.

●    Chuẩn bị phương án dự phòng về thời gian giao hàng đối với các lô hàng có thời hạn giao nhận cố định, bởi hãng tàu vẫn có thể thay đổi hải trình nếu điều kiện an ninh thay đổi.

●    Theo dõi riêng ba yếu tố: Suez – Bab-el-Mandeb – Mũi Hảo Vọng, thay vì dùng tình hình tại Hormuz làm chỉ báo trực tiếp cho tuyến Việt Nam – châu Âu.

Câu hỏi thường gặp

Việt Nam có bị ảnh hưởng trực tiếp bởi tình hình tại Eo biển Hormuz không?

Không trực tiếp về mặt hải trình đối với hàng container Việt Nam – châu Âu. Tuyến này chủ yếu liên quan đến Biển Đông, Ấn Độ Dương, Biển Đỏ và Kênh đào Suez, không đi qua Hormuz. Tuy nhiên, diễn biến tại Hormuz có thể tác động gián tiếp đến giá nhiên liệu và chi phí bảo hiểm hàng hải.

Hãng tàu nào đã đưa dịch vụ Á – Âu quay lại Suez?

Một số dịch vụ của Maersk, Hapag-Lloyd và Gemini Cooperation  đã bắt đầu sử dụng lại tuyến Suez – Biển Đỏ. Tuy nhiên, việc chuyển tuyến không diễn ra đồng loạt trên toàn bộ mạng lưới.

Quay lại Suez giúp rút ngắn hải trình bao nhiêu?

Mức tiết kiệm phụ thuộc vào điểm đi, điểm đến và vòng quay cụ thể. Trong trường hợp Bangkok Maersk, thuyền trưởng cho biết lựa chọn Suez thay vì vòng qua châu Phi giúp tiết kiệm khoảng 14 ngày hành trình.

Xem thêm:

• Cập nhật thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 34/2026 | Phaata
• COSCO Và OOCL Tăng Cường Năng Lực Tuyến Dịch Vụ Mediterranean–West Africa MWAX Service
• Giá EUA Ở Mức 82 EUR/Tấn Giữa Tháng 8: Diễn Biến Đáng Theo Dõi Đối Với Phụ Phí ETS/FuelEU Quý 4/2026
• Lưu Lượng Tàu Qua Eo Biển Hormuz Tăng Nhẹ Sau Cuối Tuần
• Phụ phí môi trường đi châu Âu Q3/2026: Maersk và ONE chênh 49 USD/FEU, MSC niêm yết theo TEU
• Kênh đào Panama siết mớn nước ba mốc liên tiếp, bốn hãng tàu áp phụ phí chênh tới 3,2 lần
• Cước nội Á chấm dứt 6 tuần giảm: IACI lên 970 USD/FEU, phụ phí nhiên liệu khẩn cấp 38–75 USD/TEU xuất hiện trên các tuyến ngắn
• COSCO cập nhật lịch tàu Việt Nam-Bắc Mỹ trong Tháng 8-2026
• SITC cập nhật lịch tàu Việt Nam-Châu Á trong Tháng 8-2026

Nguồn: Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata 

Phaata - Where Shippers & Logistics Providers Connect

► Tìm Cước vận chuyển & Công ty logsitics tốt hơn!

Nguồn tham khảo: Lloyd's List Intelligence — Red Sea Brief 20/8/2026, Lloyd's List Intelligence — Strait of Hormuz Brief 19/8/2026, The Loadstar, Container News, Daily News Egypt, Reuters, Al Jazeera, UKMTO/JMIC Advisory, UN News/IMO, Al Jazeera — cảng Al-Mokha, AP News — cướp biển Somalia, ONE — thông báo dịch vụ FE1/FE3

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm

Bài viết/Báo cáo này được viết bởi Sàn giao dịch logistics Phaata. Báo cáo được dựa trên các thông tin được thu thập từ các nguồn Phaata đánh giá là đáng tin cậy, tuy nhiên Phaata không chịu trách nhiệm về tính chính xác và đầy đủ của các thông tin này. Nhận định và quan điểm trong báo cáo thể hiện ý kiến của đội ngũ nghiên cứu và phân tích tại thời điểm viết báo cáo. Những quan điểm này có thể thay đổi mà không cần thông báo trước. Báo cáo chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin tham khảo cho người dùng Phaata là các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các công ty vận tải và logistics. Tất cả mọi người toàn quyền quyết định và tự chịu rủi ro trong việc sử dụng các thông tin và tham khảo các nhận định trên báo cáo. Phaata tuyên bố miễn trách đối với bất kỳ thiệt hại trực tiếp hoặc gián tiếp nào phát sinh từ việc sử dụng báo cáo này.