Kênh đào Panama siết mớn nước ba mốc liên tiếp, bốn hãng tàu áp phụ phí chênh tới 3,2 lần

Nguồn: Tradewinds

Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP) sẽ hạ giới hạn mớn nước tối đa qua âu tàu Neopanamax xuống 48,5 ft từ ngày 15/08/2026, 48,0 ft từ ngày 26/08 và 47,5 ft từ ngày 03/09. Trong khi đó, bốn hãng tàu lớn đã công bố các mức phụ phí quá cảnh khác nhau đối với hàng đi Bờ Đông nước Mỹ, từ 100 đến 320 USD/TEU. CMA CGM sau đó thông báo nâng mức thu lên 500 USD/TEU từ ngày 10/09.

Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam, tác động không chỉ nằm ở mức phụ phí mà còn ở thời điểm hiệu lực, phạm vi áp dụng và tiêu chí tính phí khác nhau giữa từng hãng tàu.

Điểm chính

●    ACP thông báo ngày 05/08/2026 hai mốc giảm mớn nước mới: 48,0 ft (14,63 m) từ ngày 26/08 và 47,5 ft (14,48 m) từ ngày 03/09, nối tiếp mức 48,5 ft (14,78 m) có hiệu lực từ ngày 15/08. Giới hạn hiện hành là 49,0 ft (14,94 m).

●    ACP khẳng định việc điều chỉnh mớn nước không làm giảm số lượt tàu quá cảnh mỗi ngày, khác với giai đoạn hạn hán 2023–2024.

●    Bốn hãng tàu đang hoặc sắp áp dụng các mức phụ phí quá cảnh khác nhau đối với hàng đi Bờ Đông Mỹ: MSC 100 USD/TEU từ 19/08, Hapag-Lloyd 130 USD/TEU từ 15/08, ONE 150 USD/TEU từ 10/08 và CMA CGM 320 USD/TEU từ 25/07, theo các thông tin được FreightWaves và Sourcing Journal ghi nhận.

●    CMA CGM thông báo ngày 11/08/2026 nâng phụ phí lên 500 USD/TEU từ ngày 10/09/2026 đối với hàng Viễn Đông đi Bờ Đông Mỹ và Vịnh Mexico.

●    Chênh lệch cước giữa hai bờ nước Mỹ từ TP.HCM đạt 3.368 USD/FEU trong kỳ 07/08/2026, theo chỉ số VCFI của Phaata. Đây là một ngưỡng tham chiếu quan trọng khi doanh nghiệp cân nhắc phương án đi Bờ Tây rồi nối đường sắt vào nội địa Mỹ.

Ba mốc giảm mớn nước dồn trong chưa đầy ba tuần

Giới hạn mớn nước tối đa đối với tàu qua các âu Neopanamax của Kênh đào Panama sẽ được điều chỉnh ba lần trong vòng chưa đầy ba tuần, từ ngày 15/08 đến 03/09/2026.

Theo thông báo của ACP đăng trên pancanal.com ngày 05/08/2026, giới hạn sẽ giảm xuống 48,0 ft (14,63 m) từ ngày 26/08 và tiếp tục xuống 47,5 ft (14,48 m) từ ngày 03/09. Hai mốc này nối tiếp mức 48,5 ft (14,78 m) có hiệu lực từ ngày 15/08, đã được ACP công bố trước đó. Bảng tổng hợp của đại lý hàng hải ISS ngày 06/08 ghi nhận giới hạn hiện hành ở mức 49,0 ft (14,94 m).

ACP cho biết các điều chỉnh dựa trên mực nước hiện tại và dự báo đối với hồ Gatún trong những tuần tới. Đây là một phần trong chiến lược quản lý nguồn nước được triển khai từ tháng 12/2025 nhằm chuẩn bị cho mùa khô năm 2026. Theo ACP, hai mốc điều chỉnh mới lần lượt là lần thứ tư và thứ năm trong năm nay.

Điểm đáng chú ý là ACP chưa cắt giảm số lượt tàu được phép quá cảnh mỗi ngày. Đây là khác biệt quan trọng so với giai đoạn hạn hán 2023–2024. Theo The Loadstar, khi đó năng lực khai thác của kênh có thời điểm giảm tới 50%, trong khi số lượt tàu quá cảnh mỗi ngày giảm từ 36 xuống còn 18. Sourcing Journal cũng ghi nhận giới hạn mớn nước đối với tàu Neopanamax từng được hạ xuống 44 ft trong giai đoạn này.

Nói cách khác, áp lực lần này chủ yếu nằm ở lượng hàng có thể xếp trên mỗi chuyến, thay vì số chuyến tàu được phép qua kênh.

Yếu tố thời tiết tiếp tục là rủi ro nền phía sau các điều chỉnh. Theo ACP, xác suất xảy ra một sự kiện El Niño nghiêm trọng đã tăng từ 25% hồi tháng 4 lên 81% vào tháng 7/2026.

Trong thông cáo ngày 22/07, Tổng giám đốc ACP Ricaurte Vásquez Morales cảnh báo rằng:

“nhiều khả năng các biện pháp hạn chế năng lực sẽ được áp dụng, không chỉ về giới hạn mớn nước mà còn qua việc giảm số suất đặt chỗ mỗi ngày”

Tuy nhiên, ông nhấn mạnh thời điểm và phạm vi của các biện pháp này sẽ phụ thuộc vào điều kiện thị trường. Đây hiện vẫn là cảnh báo về khả năng, chưa phải quyết định hạn chế số suất đặt chỗ đã được ACP ban hành.

Bốn hãng tàu, bốn mức phụ phí trên cùng hành lang vận tải

Bốn hãng tàu lớn đang hoặc sắp áp dụng các mức phụ phí quá cảnh Kênh đào Panama khác nhau đối với hàng đi Bờ Đông nước Mỹ, từ 100 đến 320 USD/TEU. CMA CGM sau đó đã công bố mức mới 500 USD/TEU từ tháng 9.

ONE áp dụng phụ phí quá cảnh Kênh đào Panama (PCT) 150 USD/TEU đối với hàng đi theo chiều đông trên các tuyến dịch vụ EC1, EC2 và EC4 có sử dụng Kênh đào Panama. Mức phụ phí có hiệu lực từ ngày 10/08/2026, theo thông báo của hãng phát hành ngày 30/07.

Hapag-Lloyd áp dụng phụ phí Kênh đào Panama (PCC) 130 USD/TEU đối với hàng từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ qua kênh. Phụ phí áp dụng cho mọi loại container, có hiệu lực đối với các chuyến khởi hành từ ngày 15/08/2026 và duy trì cho đến khi có thông báo mới.

MSC áp dụng phụ phí Kênh đào Panama (PCS) 100 USD/TEU đối với hàng từ Đông Nam Á, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản đi Bờ Đông nước Mỹ và Vịnh Mexico. Theo thông báo khách hàng ngày 20/07, mức phụ phí có hiệu lực từ ngày 19/08/2026 và được tính theo ngày hạ container tại bãi, thay vì ngày tàu khởi hành.

CMA CGM là hãng có mức phụ phí cao nhất trong nhóm này. Theo thông báo của hãng ngày 03/07, phụ phí quá cảnh áp dụng cho hàng Viễn Đông đi Bờ Đông Mỹ và Vịnh Mexico có hiệu lực từ ngày 25/07/2026. Mức 320 USD/TEU được FreightWaves và Sourcing Journal ghi nhận.

Đến ngày 11/08/2026, CMA CGM tiếp tục thông báo nâng mức phụ phí lên 500 USD/TEU từ ngày 10/09/2026 đối với cùng phạm vi tuyến, ngoại trừ hàng từ Bangladesh đi Bờ Đông Mỹ.

Như vậy, trên cùng một hành lang thương mại, các mức phụ phí hiện chênh nhau tới 3,2 lần. Từ ngày 10/09, khoảng cách giữa mức thấp nhất và cao nhất sẽ lên tới 5 lần.

Tuy nhiên, phạm vi áp dụng của bốn hãng không hoàn toàn giống nhau. ONE giới hạn phụ phí trên ba tuyến dịch vụ cụ thể; Hapag-Lloyd áp dụng cho hàng đi Bắc Mỹ; trong khi MSC và CMA CGM áp dụng cho Bờ Đông Mỹ và Vịnh Mexico. Sự khác biệt về phạm vi tuyến là một trong những yếu tố cần được tính đến khi so sánh mức thu giữa các hãng.

Một điểm quan trọng đối với bộ phận mua cước là các phụ phí trên đều được niêm yết theo USD/TEU, trong khi cước biển tham chiếu thường được báo theo USD/FEU. Hai đơn vị này không thể cộng trực tiếp với nhau. Doanh nghiệp nên yêu cầu hãng tàu hoặc công ty forwarder xác nhận rõ cách áp dụng phụ phí đối với từng loại container trước khi đưa vào dự toán chi phí. 

Bối cảnh và phân tích: phụ phí xuất hiện trên mặt bằng cước cao

Phụ phí quá cảnh Kênh đào Panama đang được cộng thêm vào mặt bằng cước đi Bờ Đông nước Mỹ, vốn đang ở mức cao trong hệ thống chỉ số VCFI. Vì vậy, tác động của khoản phụ phí cần được đánh giá trong tương quan với tổng chi phí vận chuyển, thay vì chỉ nhìn vào giá trị tuyệt đối.

Theo Drewry ngày 06/08, cước giao ngay (spot) tuyến Thượng Hải–New York tăng 4% lên 7.893 USD/40ft, trong khi Thượng Hải–Los Angeles tăng 3% lên 5.894 USD/40ft.

Freightos ghi nhận trong tuần bắt đầu ngày 11/08 rằng cước Á–Bờ Đông Mỹ đạt mức cao mới khoảng 9.400 USD/FEU, trong khi Á–Bờ Tây ở khoảng 7.400 USD/FEU. Freightos cũng cho biết cước Bờ Tây tăng 11% trong tuần, nhanh hơn mức tăng 1% của Bờ Đông.

Điều này cho thấy lực đẩy cước trong tuần qua chủ yếu đến từ nhu cầu và việc điều tiết năng lực chung của thị trường, chưa thể quy toàn bộ mức tăng cho tác động của Kênh đào Panama.

Với hàng xuất khẩu từ Việt Nam, chỉ số VCFI của Phaata kỳ 07/08/2026 cho thấy tuyến TP.HCM–Bờ Đông Hoa Kỳ đạt 9.581 USD/FEU, tăng 9,11% và là mức cao nhất trong hệ thống. Tuyến TP.HCM–Bờ Tây Hoa Kỳ đạt 6.213 USD/FEU, tăng 6,83%.

Trong cùng kỳ, TP.HCM–Bắc Âu giảm 4,29% xuống 4.943 USD/FEU, còn TP.HCM–Địa Trung Hải giảm 3,53% xuống 5.705 USD/FEU. Hai tuyến đi Mỹ vì vậy đang diễn biến trái chiều so với phần lớn các tuyến còn lại.

Chênh lệch 3.368 USD/FEU giữa tuyến TP.HCM–Bờ Đông và TP.HCM–Bờ Tây là một con số đáng chú ý trong bài toán định tuyến. Khoản chênh lệch này có thể được xem là ngưỡng chi phí tham chiếu cho chặng vận tải nội địa nếu doanh nghiệp cân nhắc đưa hàng qua cảng Bờ Tây rồi vận chuyển bằng đường sắt tới các thị trường phía đông.

Nếu tổng chi phí đường sắt và các khoản xử lý bổ sung tại Bờ Tây thấp hơn khoản chênh lệch này, phương án Bờ Tây có thể có lợi về chi phí. Ngược lại, nếu chi phí cao hơn, tuyến đường biển trực tiếp qua Panama vẫn có thể phù hợp hơn.

Phaata cũng khuyến nghị doanh nghiệp cân nhắc phân bổ một phần sản lượng sang các cảng Bờ Tây rồi kết hợp vận tải đường sắt nội địa (IPI) để giảm áp lực từ những hạn chế tải trọng qua Kênh đào Panama.

FreightWaves cũng nhận định một phần hàng hóa đi các thị trường nội địa Mỹ có thể chuyển hướng qua Los Angeles–Long Beach, Oakland hoặc Seattle–Tacoma rồi kết nối bằng đường sắt. Phương án này đánh đổi thời gian và chi phí vận tải nội địa cao hơn để đổi lấy khả năng tiếp cận tải trọng ổn định hơn trên chặng biển.

Rủi ro lớn hơn nằm ở khả năng giảm suất đặt chỗ

Theo Phaata, rủi ro cần theo dõi trong quý IV không chỉ nằm ở ba mốc giảm mớn nước sắp tới mà còn ở khả năng ACP phải giảm số suất đặt chỗ mỗi ngày, như lãnh đạo cơ quan này đã cảnh báo.

Cả ba mức mớn nước sắp áp dụng vẫn cao hơn đáng kể so với mức 44 ft trong đợt hạn hán 2023–2024. Việc giảm mớn nước có thể hạn chế lượng hàng trên mỗi chuyến và được các hãng phản ánh một phần qua phụ phí — đây chủ yếu là vấn đề về chi phí và tương đối dễ đưa vào mô hình dự toán.

Trong khi đó, việc giảm số suất đặt chỗ sẽ tác động trực tiếp đến khả năng tiếp cận tải trọng và độ tin cậy của lịch trình, khiến doanh nghiệp khó chủ động hơn trong kế hoạch vận chuyển.

Việc CMA CGM nâng phụ phí lên 500 USD/TEU từ ngày 10/09 cho thấy ít nhất một hãng tàu đang chuẩn bị cho khả năng chi phí khai thác qua tuyến này tiếp tục tăng trong những tháng tới.

Khuyến nghị đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu

●    Rà lại dự toán đối với hàng đi Bờ Đông Mỹ có thời điểm hạ container tại bãi từ 15–19/08. Hapag-Lloyd áp phụ phí từ 15/08 theo ngày tàu khởi hành, trong khi MSC áp từ 19/08 theo ngày hạ container tại bãi. Vì vậy, một lô hàng đã đặt chỗ trước vẫn có thể phát sinh phụ phí nếu thời điểm hạ bãi nằm sau ngày hiệu lực.

●    Yêu cầu hãng tàu xác nhận bằng văn bản mức phụ phí theo từng loại container. Bốn hãng hiện có mức phụ phí chênh tới 3,2 lần. Việc lựa chọn hãng chỉ dựa trên cước biển cơ bản mà bỏ qua phụ phí có thể khiến tổng chi phí thực tế khác đáng kể so với dự toán. Doanh nghiệp có thể tìm và so sánh giá cước từ nhiều nhà cung cấp trên Phaata trước khi đàm phán.

●    Đối với hàng dự kiến đi sau ngày 10/09, đưa mức 500 USD/TEU của CMA CGM vào kịch bản chi phí ngay từ bây giờ. Đồng thời, nên so sánh tổng chi phí với các hãng có mức phụ phí thấp hơn trước khi cam kết cước cho quý IV.

●    Với hàng có điểm giao cuối nằm sâu trong nội địa Mỹ, nên lấy báo giá vận tải đường sắt từ các cảng Bờ Tây trong tháng 8. Chênh lệch 3.368 USD/FEU giữa hai bờ theo VCFI kỳ 07/08 là mức tham chiếu ban đầu; quyết định cuối cùng cần dựa trên báo giá đường sắt, phí xử lý tại cảng, thời gian vận chuyển và mức độ ổn định của từng phương án.

Khuyến nghị đối với doanh nghiệp logistics

●    Chủ động thông báo cho khách hàng trước khi phụ phí xuất hiện trên hóa đơn. Các mốc gần nhất là 15/08 và 19/08. Một bảng so sánh bốn hãng theo mức thu, phạm vi tuyến, ngày hiệu lực và tiêu chí tính phí sẽ giúp khách hàng dễ dàng đánh giá phương án.

●    Xây dựng hai phương án báo giá cho hàng đi các thị trường nội địa phía đông nước Mỹ: vận chuyển trực tiếp qua Panama hoặc đi Bờ Tây rồi kết nối đường sắt nội địa. Điều kiện chuyển đổi phương án nên dựa trên tổng chi phí và thời gian vận chuyển, thay vì chỉ so sánh cước biển.

●    Rà soát các hợp đồng kỳ hạn đã ký cho quý IV để xác định phụ phí quá cảnh Panama nằm trong hay ngoài mức cước cam kết, đặc biệt đối với các lô hàng sử dụng dịch vụ CMA CGM sau ngày 10/09.

●    Duy trì kế hoạch đặt chỗ trước 4–6 tuần đối với hàng đi Bờ Đông Mỹ và Vịnh Mexico, đồng thời theo dõi sát các thông báo của ACP về khả năng điều chỉnh số suất đặt chỗ nếu điều kiện thủy văn tiếp tục xấu đi.

Câu hỏi thường gặp

Hàng Việt Nam đi Bờ Đông Mỹ có thể phát sinh bao nhiêu phụ phí do Kênh đào Panama?

Tùy hãng tàu và phạm vi dịch vụ. Các mức được công bố gồm 100 USD/TEU của MSC từ 19/08, 130 USD/TEU của Hapag-Lloyd từ 15/08, 150 USD/TEU của ONE từ 10/08 và 320 USD/TEU của CMA CGM từ 25/07 theo các nguồn được FreightWaves và Sourcing Journal ghi nhận. CMA CGM sẽ nâng mức này lên 500 USD/TEU từ 10/09/2026. Các mức phụ phí được tính theo TEU, tách biệt với cước biển thường được báo theo FEU; doanh nghiệp cần xác nhận với hãng tàu cách áp dụng cho loại container cụ thể.

Khi nào đi Bờ Tây Mỹ rồi nối đường sắt nội địa có thể có lợi hơn?

Khi tổng chi phí vận tải nội địa từ cảng Bờ Tây tới điểm giao thấp hơn chênh lệch cước biển giữa hai bờ. Theo VCFI của Phaata kỳ 07/08/2026, chênh lệch giữa TP.HCM–Bờ Đông và TP.HCM–Bờ Tây là 3.368 USD/FEU. Đây là mức tham chiếu cho bài toán chi phí; doanh nghiệp cũng cần tính thêm thời gian vận chuyển, chi phí xử lý và rủi ro phát sinh khi chuyển phương thức vận tải.

Kênh đào Panama có giảm số chuyến tàu như trong đợt hạn hán 2023–2024 không?

ACP cho biết việc điều chỉnh mớn nước hiện tại không làm thay đổi số lượt tàu quá cảnh mỗi ngày. Tuy nhiên, Tổng giám đốc ACP đã cảnh báo ngày 22/07 rằng nếu điều kiện thủy văn tiếp tục xấu đi, các biện pháp hạn chế có thể mở rộng sang việc giảm số suất đặt chỗ hằng ngày. Đây mới là cảnh báo về khả năng, chưa phải quyết định chính thức.

Xem thêm:

• Cước nội Á chấm dứt 6 tuần giảm: IACI lên 970 USD/FEU, phụ phí nhiên liệu khẩn cấp 38–75 USD/TEU xuất hiện trên các tuyến ngắn
• Cước đi châu Âu tiếp tục giảm: Hãng tàu bỏ đợt tăng giá đầu tháng 8, dồn kỳ vọng vào đợt 15/08
• Vì Sao 47,5 Feet Lại Là “Con Số Đáng Sợ” Đối Với Các Cảng Bờ Đông Nước Mỹ?
• Cập nhật thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 32/2026 | Phaata
• Iran Cân Nhắc Cấm Tàu Có Liên Quan Mỹ Và Israel Qua Eo Biển Hormuz
• MSC Silvana VIII Chìm Sâu Hơn Tại Chu San Sau Nỗ Lực Làm Nổi Bất Thành
• CMA CGM Áp Dụng Phụ Phí Mùa Cao Điểm Trên Nhiều Tuyến Từ Viễn Đông
• Maersk Điều Chỉnh Phụ Phí Mùa Cao Điểm (PSS) Tuyến Châu Á Viễn Đông Đi Mỹ Latinh
• Cảng New York & New Jersey Nửa Đầu 2026: Sản Lượng Chạm Mốc 4,4 Triệu TEU, Lưu Lượng Đường Bộ Lập Đỉnh
• COSCO cập nhật lịch tàu Việt Nam-Bắc Mỹ trong Tháng 8-2026
• SITC cập nhật lịch tàu Việt Nam-Châu Á trong Tháng 8-2026

Nguồn: Phaata - Where Shippers & Logistics Providers Connect

► Tìm Cước vận chuyển & Công ty logsitics tốt hơn!

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm

Báo cáo này được viết bởi Sàn giao dịch logistics Phaata. Báo cáo được dựa trên các thông tin được thu thập từ các nguồn Phaata đánh giá là đáng tin cậy, tuy nhiên Phaata không chịu trách nhiệm về tính chính xác và đầy đủ của các thông tin này. Nhận định và quan điểm trong báo cáo thể hiện ý kiến của đội ngũ nghiên cứu và phân tích tại thời điểm viết báo cáo. Những quan điểm này có thể thay đổi mà không cần thông báo trước. Báo cáo chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin tham khảo cho người dùng Phaata là các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các công ty vận tải và logistics. Tất cả mọi người toàn quyền quyết định và tự chịu rủi ro trong việc sử dụng các thông tin và tham khảo các nhận định trên báo cáo. Phaata tuyên bố miễn trách đối với bất kỳ thiệt hại trực tiếp hoặc gián tiếp nào phát sinh từ việc sử dụng báo cáo này.