Cảng biển châu Á tắc nghẽn, 6,6% sức tải container toàn cầu bị vô hiệu hóa

Hình minh họa. Nguồn: Phaata

Hiệu suất khai thác mạng lưới hàng hải container toàn cầu vừa ghi nhận mức sụt giảm nghiêm trọng nhất trong hơn 5 năm qua. Báo cáo phân tích dữ liệu mới nhất từ hãng nghiên cứu Sea-Intelligence cho thấy tình trạng chậm trễ tàu bè và ùn tắc tại các bến cảng chính đã vô hiệu hóa 6,6% tổng năng lực đội tàu thương mại thế giới, tương đương khoảng 2,3 triệu TEU sức tải bị tạm thời loại khỏi năng lực vận chuyển thực tế của thị trường.

Điểm chính:

• Sức tải bị vô hiệu hóa do tắc nghẽn tương đương quy mô toàn bộ đội tàu của hãng tàu container lớn thứ 6 thế giới; tỷ lệ này cao hơn 4,4 điểm % so với mức thông thường trước đại dịch là 2,2%.
• Tỷ lệ đúng giờ tại các cảng xuất khẩu trọng điểm của Trung Quốc lao dốc: Ninh Ba đạt 34,6% (giảm 20,1 điểm %), Yantian đạt 48,3% (giảm 23,5 điểm %), Hồng Kông đạt 51,6% (giảm 20,4 điểm %).
• Các trung tâm trung chuyển container Đông Nam Á chịu áp lực lớn: Singapore giảm 5,7 điểm % xuống 43,2%, Port Klang (Malaysia) đạt 33,3%, Busan (Hàn Quốc) đạt 40,9%.
• Báo cáo của Braemar Container Advisory cảnh báo sổ đóng tàu mới bổ sung thêm 419 km chiều dài thân tàu (bằng gần 28% chiều dài 1.500 km của đội tàu hiện tại), tiếp tục đè nặng lên hạ tầng bến bãi.

Tắc nghẽn cảng biển vô hiệu hóa sức tải tương đương hãng tàu container lớn thứ 6 thế giới

Báo cáo hiệu suất đội tàu toàn cầu (Global Liner Performance) do Sea-Intelligence công bố chỉ ra rằng tình trạng suy giảm độ tin cậy lịch trình đang triệt tiêu lợi ích từ các đợt bàn giao tàu đóng mới rầm rộ thời gian qua. Độ tin cậy lịch trình toàn cầu trong tháng 7/2026 đã giảm 6,1 điểm % xuống 56,4%. Đồng thời, thời gian trễ bình quân của các chuyến tàu đến muộn tăng vọt lên 6,06 ngày. Ngoại trừ giai đoạn khủng hoảng Biển Đỏ vào tháng 1/2024, đây là lần đầu tiên thời gian trễ của tàu container viễn dương vượt ngưỡng 6 ngày kể từ giai đoạn gián đoạn đỉnh điểm của đại dịch.

Theo ước tính của Sea-Intelligence, việc tàu phải neo chờ tại luồng hàng hải và kéo dài thời gian làm hàng tại cầu bến đã hấp thụ 6,6% tổng năng lực vận chuyển container toàn cầu, tương đương 2,3 triệu TEU sức tải bị loại khỏi lưu thông. Tỷ lệ này cao hơn 4,4 điểm % so với mức thông thường trước đại dịch là 2,2%. Đơn vị này nhận định thị trường cần từ 4,5 đến 6 tháng để đưa lượng tắc nghẽn về mức thấp của tháng 6/2025, hoặc từ 2 đến 3,5 tháng để tiệm cận mức cuối năm 2025. Lượng sức tải bị tạm thời vô hiệu hóa do tắc nghẽn đang góp phần hấp thụ phần dư cung tàu mới, qua đó hỗ trợ mặt bằng giá cước trong bối cảnh năng lực đội tàu tiếp tục tăng.

Cảng Thượng Hải và các trung tâm trung chuyển container châu Á rơi vào điểm nghẽn nghiêm trọng

Tâm điểm của đợt suy giảm hiệu suất lịch trình tập trung nặng nề tại khu vực châu Á, nơi toàn bộ 14 cảng container nhộn nhịp nhất đều chứng kiến tỷ lệ tàu đến đúng giờ sụt giảm mạnh. Đáng báo động nhất là Cảng Thượng Hải – một trong những cửa ngõ container lớn nhất thế giới – khi tỷ lệ đúng giờ giảm 19,2 điểm % xuống chỉ còn 21%. Ông Alan Murphy, Giám đốc điều hành (CEO) của Sea-Intelligence, nhấn mạnh: "Ngoại trừ các đợt phong tỏa chuỗi cung ứng cực đoan trong đại dịch, độ tin cậy lịch trình tại Thượng Hải chưa bao giờ rơi xuống mức thấp kỷ lục này trong suốt 14 năm thu thập dữ liệu lịch sử".

Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại các cụm cảng lân cận: tỷ lệ đúng giờ tại Ninh Ba giảm 20,1 điểm % xuống 34,6%, Yantian giảm 23,5 điểm % xuống 48,3%, và Hồng Kông giảm 20,4 điểm % xuống 51,6%. Tại khu vực Đông Nam Á, các trung tâm trung chuyển kết nối với nguồn hàng feeder từ Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng đáng kể: tỷ lệ đúng giờ tại Singapore giảm 5,7 điểm % xuống 43,2%, trong khi Port Klang chỉ đạt 33,3% và Busan đạt 40,9%.

Bên cạnh yếu tố thời tiết bất lợi, hãng tư vấn Braemar Container Advisory lưu ý rằng áp lực vật lý lên cầu cảng sẽ ngày càng gay gắt. Đội tàu container hiện tại có tổng chiều dài thân tàu khoảng 1.500 km, nhưng sổ đóng tàu mới (orderbook) sẽ bổ sung thêm 419 km chiều dài thân tàu (tương đương gần 28% đội tàu hiện hữu). Quy mô tàu ngày càng lớn, cùng lượng tàu mới tiếp tục gia nhập đội tàu, đang làm gia tăng áp lực lên năng lực tiếp nhận của cầu bến, cẩu bờ và bãi cảng.

Câu hỏi thường gặp

Vì sao đội tàu container liên tục đón tàu mới nhưng thị trường vẫn thiếu hụt sức tải?

Tàu mới được đưa vào vận hành nhưng thời gian neo đậu chờ cầu bến và thời gian làm hàng tại các cảng chính kéo dài kỷ lục. Khi tàu trễ bình quân 6,06 ngày và tỷ lệ kẹt bến tăng cao, khoảng 2,3 triệu TEU sức tải bị tạm thời hấp thụ bởi thời gian chờ và tắc nghẽn, tương đương 6,6% tổng năng lực đội tàu container toàn cầu.

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chịu ảnh hưởng thế nào khi các hub trung chuyển châu Á bị tắc nghẽn?

Một phần đáng kể hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi Mỹ và châu Âu sử dụng các tuyến feeder hoặc tuyến kết nối qua những trung tâm trung chuyển như Singapore, Thượng Hải, Ninh Ba và Busan. Khi tỷ lệ cập bến đúng lịch tại các cảng này chỉ đạt 21% đến 43,2%, hàng container của Việt Nam đối mặt nguy cơ rớt tàu nối chuyến (missed connection), qua đó kéo dài thời gian hành trình tổng thể.

Làm thế nào để kiểm soát chi phí lưu bãi container (D&D) khi thời gian trễ bình quân của tàu đến muộn vượt quá 6 ngày?

Chủ hàng nên chủ động đàm phán thêm thời gian miễn phí lưu container và vỏ (Free time D&D), đặc biệt với các lô hàng có lịch trình phụ thuộc vào những cảng đang chịu áp lực tắc nghẽn. Ngoài ra, việc duy trì đối chiếu biểu phí phạt quá hạn của hãng tàu (từ 35–65 USD/20ft/ngày) và chuẩn bị sẵn bãi lưu kho ngoại quan hoặc bãi ICD vệ tinh sẽ giúp hạn chế chi phí phát sinh tại cảng chính.

Tìm giá Cước vận chuyển tại đây.

Tìm Công ty Logistics tại đây.

Tìm lịch tàu tại đây.

Xem thêm:

• Maersk và ONE tăng phụ phí môi trường tuyến châu Á – châu Âu từ tháng 10/2026
• Cảng biển Đức: Hơn 6.000 lao động bác đề nghị tăng lương 5,1% của ZDS, đình công mới vẫn bỏ ngỏ
• Cập nhật thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 35/2026 | Phaata
• Đình công tại các cảng Hà Lan ngày 4/9: Rotterdam có thể gián đoạn xử lý tàu gần 8 giờ
• COSCO cập nhật lịch tàu Việt Nam-Bắc Mỹ trong Tháng 9-2026
• COSCO cập nhật lịch tàu Việt Nam-Châu Âu trong Tháng 9-2026
• SITC cập nhật lịch tàu Việt Nam-Châu Á trong Tháng 9-2026
• Container Chờ Cập Cảng Toàn Cầu Lên 4,3 Triệu TEU, Vượt Đỉnh COVID 2022
• Kênh Đào Panama Giảm Số Lượt Tàu Xuống 32 Mỗi Ngày Từ Tháng 9, Bốn Hãng Tàu Chưa Điều Chỉnh Phụ Phí
• Hãng Tàu Từng Bước Đưa Dịch Vụ Trở Lại Kênh Đào Suez, Lưu Lượng Tăng Cao Nhất Từ Đầu 2024
• Cập nhật thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 34/2026 | Phaata
• COSCO Và OOCL Tăng Cường Năng Lực Tuyến Dịch Vụ Mediterranean–West Africa MWAX Service
• Giá EUA Ở Mức 82 EUR/Tấn Giữa Tháng 8: Diễn Biến Đáng Theo Dõi Đối Với Phụ Phí ETS/FuelEU Quý 4/2026

Nguồn: Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata 

Phaata - Where Shippers & Logistics Providers Connect

► Tìm Cước vận chuyển & Công ty logsitics tốt hơn!

Nguồn tham khảo: Sea-Intelligence, The Loadstar

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm

Bài viết/Báo cáo này được viết bởi Sàn giao dịch logistics Phaata. Báo cáo được dựa trên các thông tin được thu thập từ các nguồn Phaata đánh giá là đáng tin cậy, tuy nhiên Phaata không chịu trách nhiệm về tính chính xác và đầy đủ của các thông tin này. Nhận định và quan điểm trong báo cáo thể hiện ý kiến của đội ngũ nghiên cứu và phân tích tại thời điểm viết báo cáo. Những quan điểm này có thể thay đổi mà không cần thông báo trước. Bài viết/Báo cáo chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin tham khảo cho người dùng Phaata là các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các công ty vận tải và logistics. Tất cả mọi người toàn quyền quyết định và tự chịu rủi ro trong việc sử dụng các thông tin và tham khảo các nhận định trên báo cáo. Phaata tuyên bố miễn trách đối với bất kỳ thiệt hại trực tiếp hoặc gián tiếp nào phát sinh từ việc sử dụng báo cáo này.